Branża transportowa funkcjonuje w warunkach, które dla zewnętrznego obserwatora mogą wydawać się zaskakujące. Transport drogowy to sektor o relatywnie niskich marżach oraz o wysokiej zmienności kosztów, w którym paliwo stanowi istotną część wydatków operacyjnych. Radykalne zmiany w sposobie opodatkowania paliw płynnych mają bezpośrednie przełożenie na rentowność firm. Możliwość odliczenia podatku VAT naliczonego przy zakupie paliwa jest jednym z elementów bilansujących ekonomiczny ciężar działalności gospodarczej. Obniżenie stawki podatku nawet na krótki czas pozbawia przewoźników kluczowego mechanizmu finansowego, zwiększając ich zobowiązania podatkowe mimo teoretycznego spadku nominalnej ceny paliwa.

Impulsywne reakcje niektórych środowisk politycznych na niestabilną sytuację na rynku paliw sprawiają, że wiele z pojawiających się w debacie publicznej propozycji rozwiązania tego problemu jest wynikiem skrajnych emocji lub powstaje w celu uzyskania krótkoterminowych korzyści politycznych. Ignorowane są przy tym gospodarcze skutki ewentualnej nagłej reformy podatkowej. Stan ten ujawnia rażący brak kompetencji polityków do podejmowania decyzji strategicznych, potwierdzając przy okazji ich brak podstawowej wiedzy o realiach prowadzenia działalności gospodarczej. Pozbawienie przedsiębiorców możliwości odliczenia VAT spowoduje, że środki finansowe, które wcześniej pozostawały w wewnętrznym obiegu gospodarczym firmy, trafią do budżetu państwa w formie wyższego podatku. W efekcie zamiast ulżyć branży transportowej znajdującej się w kryzysie, pojawi się dodatkowe obciążenie, które bezpośrednio wpłynie na ceny usług transportowych.

Rosnące koszty transportu nie pozostaną bez wyraźnego negatywnego wpływu na pozostałe sektory gospodarki. Usługi przewozowe stanowią niewątpliwie fundament współczesnej gospodarki, niezbędny do funkcjonowania większości procesów gospodarczych. Towary codziennego użytku, komponenty przemysłowe oraz produkty rolne w zdecydowanej większości przemieszczane są z wykorzystaniem transportu drogowego. W publikacjach naukowych i analizach branżowych często wskazuje się, że koszty paliwa i opodatkowania transportu przenoszą się na kolejne etapy łańcucha gospodarczego, oddziałując zarówno na ceny produkcji, jak i dystrybucji towarów. W tym kontekście pozornie atrakcyjne uproszczenia podatkowe, które nie uwzględniają rzeczywistych mechanizmów funkcjonowania systemu podatkowego, mogą prowadzić do poważnych, systemowych zakłóceń i szeroko odczuwalnej destabilizacji całej gospodarki.

Nieco na innym biegunie znajdują się przewoźnicy autobusowi, którzy dzięki niższej stawce VAT na usługi przewozu osób praktycznie nie odprowadzają dziś tego podatku, ponieważ wartość naliczonego podatku przewyższa kwotę podatku należnego. Obniżka VAT na paliwa płynne całkowicie zaburza ten mechanizm, zwiększając koszty działalności przewoźników poprzez dodatkowe zobowiązania podatkowe. Warto w tym kontekście przypomnieć, że od lutego do grudnia 2022 roku obowiązywała już w Polsce niższa stawka VAT na paliwa płynne. Okresowe obniżenie stawki spowodowało gigantyczny wzrost obciążeń fiskalnych przewoźników autobusowych, co przyczyniło się do długotrwałej destabilizacji tego rynku oraz do upadku licznych przedsiębiorców zajmujących się działalnością transportową. To doprawdy zdumiewające, że mimo udokumentowanych negatywnych skutków tej propozycji, w tym wyraźnie pogłębionego wykluczenia transportowego Polaków, politycy wciąż przedstawiają ją jako skuteczne rozwiązanie problemu rosnących cen paliw.

Polityka publiczna powinna odpowiadać na realne wyzwania gospodarcze, tworząc instrumenty wspierające branżę w sposób precyzyjny, efektywny oraz dostosowany do faktycznej sytuacji przedsiębiorców. Jednym z proponowanych przeze mnie rozwiązań, które powinny zostać niezwłocznie wdrożone, jest wsparcie finansowe dla licencjonowanych przewoźników udzielane na podstawie zużycia paliwa. W tym modelu państwo przyznawałoby w formie ryczałtu środki finansowe proporcjonalnie do rzeczywistych kosztów ponoszonych przez przewoźnika, co pozwalałoby zmniejszyć presję kosztową, nie naruszając przy tym integralności systemu podatkowego. Alternatywnie, zgodnie z prawem europejskim, możliwe jest zastosowanie ulg podatkowych wobec prowadzonej działalności. Takie instrumenty mają charakter selektywny, trafiając do przedsiębiorców faktycznie zajmujących się przewozami. Kreowana w ten sposób polityka fiskalna może skutecznie służyć stabilizacji kosztów działalności transportowej, nie wpływając przy tym negatywnie na pozostałą część gospodarki.

Obie przedstawione propozycje, choć rzecz jasna wykorzystują środki budżetowe pochodzące od podatników, nie stoją w sprzeczności z celem, jakim jest zmniejszenie nieefektywnej redystrybucji. W obu przypadkach mówimy bowiem de facto o efektywnym zmniejszeniu obciążenia fiskalnego dla przedsiębiorców prowadzących działalność transportową, w przeciwieństwie do koncepcji zmian stawek podatku VAT, które wyłącznie zwiększałyby straty przewoźników przy jednoczesnym wzroście ich zobowiązań podatkowych. Proponowany mechanizm opiera się więc na korekcie istniejącego systemu podatkowego, a wsparcie publiczne traktowane jest jako przywracanie neutralności ekonomicznej, a nie jako tradycyjna interwencja państwa. W praktyce jest to krok w kierunku bardziej efektywnej polityki fiskalnej, która z jednej strony respektuje zasady wolności gospodarczej, a z drugiej uwzględnia realia strategicznego dla gospodarki sektora transportowego.

Podsumowując, oprócz niekorzystnej sytuacji międzynarodowej obecna sytuacja na rynku paliw i jego ceny to również konsekwencja prowadzonej od lat szkodliwej polityki budżetowej, która zamiast budować odporność państwa, przyczyniała się do jej systematycznego osłabiania. W okresach względnej stabilności gospodarczej problem kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw pozostawał poza obszarem zainteresowania decydentów, co znajduje odzwierciedlenie również w jakości proponowanych dziś rozwiązań. Brak konsekwentnej polityki ograniczania zobowiązań publicznych sprawił, że w momencie pogorszenia koniunktury państwo nie dysponuje przestrzenią do skutecznego odciążenia branży transportowej. W efekcie nie jesteśmy odporni na wstrząsy zewnętrzne ani nie mamy odpowiednich rezerw finansowych, które w warunkach kryzysowych mogłyby zostać wykorzystane do stabilizacji kluczowych sektorów gospodarki.

Marcin Grupiński