Sprzedaż usług stanowiła 42% ubiegłorocznych przychodów pasażerskiego rynku kolejowego w Polsce. Pozostała część pochodziła z różnego rodzaju transferów publicznych. Rentowność działalności kolejowej już od pięciu lat utrzymuje się na poziomie poniżej 50%.

To przejaw zaniku kalkulacji ekonomicznej oraz erozji bodźców rynkowych. Dotacje utrzymują ceny biletów na niższym poziomie, co prowadzi do wzrostu popytu przy ograniczonej podaży (na przykład na trasie Kraków–Wrocław). Przewoźnicy, mając zagwarantowane wsparcie finansowe, nie dokonują przez to rzetelnej analizy prowadzonej przez siebie działalności. Dlatego też, pomimo wzrostu zainteresowania koleją, rentowność wykonywanych przewozów maleje.

Blisko 98% pasażerów korzysta z przewozów dotowanych, a więc można powiedzieć, że system regulacyjny skutecznie wyeliminował konkurencję rynkową. Mechanizmy polityczne zastępują rynek w rozpoznawaniu potrzeb konsumentów, tworząc quasi-monopolistyczny układ, w którym mimo dużej liczby przewoźników brakuje faktycznej konkurencji. Tak znaczące subsydia zniechęcają do podejmowania ryzyka, ograniczając rozwój przewozów komercyjnych.

Politycy skonstruowali system, w którym pojawienie się prywatnego przewoźnika pasażerskiego z polskim kapitałem zdolnego do konkurowania z RegioJet oraz Leo Express jest niemal całkowicie niemożliwe. Rząd pozostawia sobie możliwość wywierania wpływu na funkcjonowanie rynku kolejowego, a do tego na polskim rynku pojawią się podmioty zagraniczne, co jeszcze bardziej utrudni potencjalny rozwój polskiej konkurencji. W felietonie z sierpnia 2025 roku pod tytułem Rynek kolejowy na smyczy pisałem, że Ministerstwo Infrastruktury nie wykreśliło procedury badania równowagi ekonomicznej z polskiego prawa, i sytuacja ta nie zmieniła się do dzisiaj.

Wejście na rynek kolejowy wymaga ogromnego zaplecza finansowego i taborowego oraz know-how zdobytego w warunkach rynkowych, a te posiadają wyłącznie przedsiębiorcy działający w mniej zniekształconych systemach niż ten krajowy. W przeciwieństwie do rynku przewozów towarowych, gdzie spółki z polskim kapitałem utrzymują wysoki poziom aktywności (a nawet przejmują przewozy od zagranicznej konkurencji), na rynku przewozów pasażerskich polski kapitał może tylko sukcesywnie tracić na znaczeniu.

Jeżeli kolej ma być nowoczesna i zdrowa finansowo, konieczne jest przywrócenie jej rynkowej racjonalności. Oznacza to konieczność zwiększenia udziału przewozów komercyjnych, transparentnych zasad dostępu do infrastruktury, realistycznej polityki cenowej oraz stopniowego ograniczania dotacji tam, gdzie popyt pozwala na samodzielne finansowanie usług. Bez tego kolej pozostanie uzależniona od transferów publicznych, tracąc tym samym zdolność do efektywnego rozwoju.

Marcin Grupiński