Dane finansowe rynku kolejowego w ostatniej dekadzie ilustrują systematyczne rozchodzenie się dynamiki istotnych wskaźników ekonomicznych. W odniesieniu do wykonanej pracy eksploatacyjnej przychody przewoźników kolejowych z tytułu sprzedaży usług wzrosły w tym okresie o ponad 33%, podczas gdy koszty zwiększyły się o blisko 60%. Co jednak najbardziej alarmujące, najszybciej rosną dotacje do przewozów kolejowych: o niemal 111%.

Wzrost kosztów oraz subsydiów wobec nieznacznego wzrostu przychodów sugerują trwałą zmianę strukturalną. Powstała luka finansowa nie jest redukowana poprzez poprawę efektywności czy korekty operacyjne, lecz kompensowana jest coraz wyższymi transferami publicznymi. Mechanizm finansowania pasażerskich przewozów kolejowych jest coraz silniej uzależniony od arbitralnych decyzji politycznych, natomiast rola ceny zastępowana jest przez odgórną alokację środków, która nie jest w stanie odtworzyć informacji rynkowej. Wiele decyzji operacyjnych przewoźników już teraz nie znajduje oparcia w strukturze popytu.

System uzależniony od środków zewnętrznych jest wysoce wrażliwy na załamanie koniunktury oraz na kryzys finansów publicznych. Subsydia sprawiają wrażenie stabilnego systemu, dopóki dostępne są zasoby pozwalające maskować błędy w alokacji środków finansowych. W momencie ograniczenia środków prowadzą one do gwałtownych, trudnych do opanowania korekt. Jedynym rozwiązaniem jest niezwłoczne przywrócenie roli mechanizmów cenowych poprzez wzmocnienie presji na kontrolę kosztów oraz powiązanie oferty przewozowej z rzeczywistym popytem. Odkładanie tych decyzji w czasie spowoduje, że przyszłe korekty finansowania kolei będą bardziej gwałtowne, kosztowne oraz społecznie dotkliwe.

Subsydia w transporcie kolejowym przyznawane są przewoźnikom samorządowym (około 4,2 miliarda złotych w 2024 roku) oraz PKP Intercity (około 2 miliardy złotych). Inną formą subsydiów jest rekompensata za honorowanie ulg ustawowych, która w ubiegłym roku wyniosła blisko miliard złotych. Subsydiami celowymi nie są objęte wyłącznie połączenia komercyjne, jednak ich udział w rynku jest marginalny i począwszy od 2016 roku nie przekracza 3% wszystkich przewiezionych pasażerów. Nawet trzydzieści lat temu liczba pociągów komercyjnych była większa niż obecnie – mimo o wiele mniejszej liczby pasażerów – co pokazuje, że wraz ze wzrostem rozmiarów dotacji następuje stopniowe wypieranie segmentu rynkowego. Ów trend mają szansę odwrócić jedynie prywatni przewoźnicy.

Celem uruchamiania połączeń kolejowych powinno być w pierwszej kolejności zaspokojenie potrzeb potencjalnych zidentyfikowanych lub jeszcze niezidentyfikowanych klientów. To, czy uruchomienie pociągów wpłynie na redukcję wykluczenia transportowego, zależy przede wszystkim od tego, czy pociągi uruchamiane są za potrzebą polityczną, czy społeczną. W obecnej sytuacji duża część pociągów uruchamiana jest za potrzebą polityczną, a dodatkowo nie idą one w parze z innymi działaniami związanymi ze zwiększeniem faktycznej dostępności do usług transportowych.

Niezależnie od skali środków finansowych przeznaczanych na kolej (czy szerzej na transport publiczny), obecny model organizacyjny nie przynosi oczekiwanych rezultatów oraz w praktyce nie rozwiązuje problemu wykluczenia transportowego. Będąc uczciwym, należy przyznać, że system ten w wielu obszarach okazał się niewydolny, a wieloletnia polityka marginalizowania lub wręcz zwalczania kapitału prywatnego w transporcie publicznym doprowadziła do daleko idącej deformacji rynku i ograniczenia realnej dostępności usług transportowych. Zwiększenie subsydiów nie rozwiązuje problemu wykluczenia transportowego, a wręcz przyczynia się w wielu miejscach do jego pogłębiania oraz do tworzenia nowych problemów mających dotkliwy negatywny wpływ nie tylko na zjawiska ekonomiczne, ale również na bezpieczeństwo oraz sprawność operacyjną.

Transport publiczny właśnie dlatego, że jest usługą, powinien funkcjonować w bezpośredniej relacji z zaspokajaniem potrzeb klientów, a jedynym sposobem gwarantującym skuteczne zaspokojenie tych potrzeb jest mechanizm cenowy. Odejście od tego mechanizmu doskonale obrazuje sytuacja podróżnych przemieszczających się na trasie Kraków –Wrocław, gdzie prawie cały ruch pasażerski oparto na regularnie opóźnionych pociągach międzynarodowych oraz na długodystansowych pociągach krajowych, gdyż potrzeby polityczne stawiane są wyżej od potrzeb nominalnych, za których zaspokojenie dodatkowo PKP Intercity otrzymuje pieniądze podatników. Nie dość, że spółka nie potrafi zarobić na sprzedaży usług, to na domiar złego marnuje pieniądze podatników, nie potrafiąc zaproponować pasażerom oferty, za którą odgórnie otrzymuje środki finansowe. Jeżeli przewoźnik rzeczywiście działałby w interesie publicznym, w pierwszej kolejności zwiększałby podaż tam, gdzie istnieje trwały, wysoki popyt, a dopiero później traktował połączenia międzynarodowe jako uzupełnienie oferty.

Presja na realizację coraz bardziej rozbudowanej oferty, często oderwanej od realnych możliwości kadrowych w danym okresie, prowadzi do przyspieszonego szkolenia pracowników oraz chronicznych niedoborów personelu, szczególnie na poziomie pracowników operacyjnych wykonujących zadania wpływające na bezpieczeństwo oraz jakość obsługi. Skutkiem są realne, mierzalne zjawiska takie jak wzrost liczby zdarzeń kolejowych związanych z pominięciem sygnalizacji kolejowej, które wynikają z braku doświadczenia, zbyt szybkiego rozwoju oraz nieuwagi pracowników spowodowanej pracą wykonywaną w nadgodzinach, ponieważ brakuje pracowników do utrzymania pracy eksploatacyjnej. Regulacje na papierze nie zastąpią czasu, doświadczenia oraz stabilnych warunków rozwoju.

Oczekuję zatem likwidacji lub głębokiej reorganizacji połączeń, które generują trwałe, nieuzasadnione straty. Nie jest postulat ideologiczny, lecz elementarz ekonomiki transportu, znany autorom podręczników, które powstawały jeszcze w realiach PRL-u. Nawet w gospodarce centralnie planowanej miano świadomość, że pieniądz ma swoją wartość, a wszelkie wydatki powinny być pod szczególną kontrolą. Jednocześnie jestem jednoznacznym zwolennikiem rozwoju transportu publicznego jako całości, tyle że w oparciu o realny popyt, wiedzę specjalistów oraz rachunek ekonomiczny.

Marcin Grupiński